seguridad laboral 162

87 Diciembre 2018 ya decíamos 6 que, sin duda, la CAE es el verdadero “talón de Aquiles” del sector ferroviario –como lo es en general–, con un diagnóstico preocupante: la constante socialización de car- gas hacia la parte pública, mientras la parte privada maximi- za beneficios. La actual CAE del sector ferroviario La situación habitual de las empresas del sector es el intercam- bio de información referida a los riesgos mutuamente proyec- tados. El modo en cómo hacerlo se regula en procedimien- tos operativos bastante mejorables (algunos apenas han su- frido revisión en más de una década y otros lo han hecho de modo muy insuficiente) y que no dejan de ser un marco teóri- co que luego se debe concretar en cada centro o lugar de tra- bajo compartido. La entrega de esa información se debería realizar median- te mecanismo que dejen constatación de ello, siendo los más frecuente que se levanten actas de CAE. Actas que deberían contener los medios de coordinación y reflejar, cuanto menos, riesgos proyectados recíprocos, cambios en la actividad, situa- ciones de emergencia, notificación de riesgos por ac- cidentes de trabajo 7 , formación en PRL de los traba- jadores, etc. Utilizamos la expresión verbal en modo potencial porque, con incumplimiento de ley, se suele hurtar el conocimiento de las actas concretas a la re- presentación legal de los trabajadores (RLT) en todas sus manifestaciones. Cómo debería ser la CAE del sector ferroviario (5 medidas clave) Las actas de CAE deben ser facilitados a la RLT de las empresas/autónomos que comparten actividad, para que puedan realizar adecuadamente sus funcio- nes conforme a los arts. 15 RD 171/2004 y 35 LPRL. Cuando el empresario no facilita dichas actas, está obstruyendo dicha labor y cometiendo una infracción denunciable. les…–, degradadas en el sector privado, la siniestralidad laboral también se trasvasó de la parte pública a la parte privada del sector ferroviario. Razones para la CAE 3 Ya la “Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales” (LPRL) reconocía la siniestralidad vin- culada a este fenómeno como algo tan patente, que de- rivó una extensa regulación específica: el “Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artí- culo 24 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Preven- ción de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades empresariales” (RD 171/2004). Curiosamente, 7 años antes, el “RD 1627/1997, de 24 de octubre por el que se establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción” (RD 1627/1997), norma referida al sector obras de construc- ción, pone en evidencia un dato nuevo: CAE y construcción, sumados, crean otro nicho de siniestralidad laboral específica. Y aún antes, el art. 42.4 “ Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre, p or e l que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores ( LET), en reforma poste- rior a la LPRL introdujo un apartado específico para la CAE 4 , que se sumaba a otras relativas a la subcontratación. Con todo ese esfuerzo legislativo, es un secreto a voces que la CAE sigue siendo algo esencialmente formal, un “mover” y “registrar” papeles antes que profundizar en toda la suerte de mecanismos preventivos que provee la legislación 5 . Por eso Si hay más precariedad, más siniestralidad y no hay un mejor servicio final al cliente, alguien se está lucrando seguridad laboral en transporte ferroviario y metropolitano Más información: [email protected]