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99 Octubre 2017 Más información: [email protected] presarial, con poca atención a la realidad concreta de la ac- tividad ferroviaria. Además de ser difícil el acceso a la mera información para trabajadores y DDPP 2 . Por tanto, más que de previsión hablamos de reacción. Con la formación, sucede algo parecido –más grave incluso–, como el habitual supuesto en que el trabajador firma haber recibido una formación que no ha realizado y que sólo sir- ve para “cubrir el expediente”. Una formación que sólo ser- virá para que el trabajador no pierda su empleo y para que la empresa tenga una defensa judicial de papeles que apor- tar si ocurriera el accidente. El concepto inversión apenas existe mientras que el concep- to gasto lo impregna todo, sin que los trabajadores, todos, en nuestro rol de ciudadanos, caigamos en la cuenta de que la falta de inversión en PRL de estas empresas la paga- mos entre todos, cuando las arcas públicas (vía sanidad, in- demnizaciones, prestaciones…) se hacen cargo de los da- ños causados a sus trabajadores. El balance de todo ello es un panorama pesimista: porque aquí la precariedad y la rotación en el empleo –facilitadas aún más por las reformas laborales de 2010 y 2012–, es nota común y causa de miedo a perder el empleo. Por eso aquí es casi impensable que los trabajadores ejerzan plena- mente sus derechos, de cualquier índole, y mucho menos aquellos que supongan detener el proceso productivo aun- que sea momentáneo y para proteger la vida (art. 21 LPRL) Pero, sin duda, la CAE es el verdadero “talón de Aquiles” del sector con un diagnóstico preocupante donde constantemen- te se socializan pérdidas hacia la parte pública, mientras la par- te privada maximiza beneficios: Adif, Adif AV y el Grupo Renfe tienen SGPRL dentro de los que se encuentran procedimientos específicos para la CAE con valor contractual. dos (Acciona, Ferrovial, Clece…) cuya “vocación ferro- viaria” es más coyuntural que real. Su complemento lo realizan pymes que penetran en la cadena de subcon- tratación sin los controles que impone la Ley 32/2006, que entró en vigor el 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de la construcción, cuando se trata de contratos de servicio. El esquema resultante ya era dual y la crisis ha profun- dizado en diferenciarlos hasta límites peligrosos: En la parte pública del sector ferroviario: Se planifica la PRL y su formación con alta participa- ción de los trabajadores a través de los DDPP. Desde hace dos décadas existe un sistema de gestión de la PRL procedimental y estandarizado (con certi- ficación OHSAS 18001 en caso de Adif) que apor- ta estabilidad constante e índices de accidentalidad e incidencia decrecientes en el tiempo, pese a estar sometidos a riesgos extremos como la electrocu- ción y el arrollamiento. Esa estructura preventiva y estable tiene su reflejo y base en una normativa laboral –incluso previa a la LPRL–, con am- plia representatividad de órganos de participación que tra- bajan de modo colaborativo, pese al antagonismo “iner- cial” tradicional de roles de los que algunos no saben/quie- ren escapar. La estabilidad en el empleo de los trabajadores y la elevada antigüedad en sus empresas, dan el perfil de un trabajador altamente formado en PRL, con fácil acceso a los equipos de protección individuales y protecciones colectivas donde las evaluaciones de riesgos (EERR), planificaciones preventi- vas o planes de seguridad y salud, son lo normal. Donde, por ese mismo perfil y realidad estructural, el tra- bajador no teme la represalia por ejercer sus derechos, in- cluso deteniendo momentáneamente el proceso produc- tivo en situaciones extremas como los supuestos del art. 21 LPRL. La parte privada del sector ferroviario, desgraciadamente, no es la imagen especular de la foto anteriormente descrita. En algunos casos, es el punto negativo de esa fotografía, en sen- tido peyorativo. La planificación, cuando existe, se ha realizado sin partici- pación de los trabajadores ni mucho menos de sus DDPP (cuando los hay). Esa planificación, suele ser del grupo em- Cuando tengamos con la parte privada del sector ferroviario el mismo nivel de exigencia que con la parte pública, habremos corregido la trayectoria negativa que agravó la crisis seguridad laboral en transporte ferroviario y metropolitano